Evolusi teknologi transmisi di dunia sepeda motor terus melaju pesat. Jika sebelumnya sistem otomatis identik dengan skuter atau CVT, kini konsep tersebut hadir dalam wujud yang jauh lebih revolusioner. Yamaha menjawab tantangan itu melalui teknologi Y-AMT yang diterapkan pada Yamaha MT-09, menghadirkan sensasi berkendara otomatis tanpa menghilangkan karakter motor sport sejati.

Y-AMT, kependekan dari Yamaha Automated Manual Transmission, bukanlah transmisi otomatis konvensional. Di balik mesin CP3 yang bertenaga, Yamaha tetap mempertahankan girboks manual tradisional lengkap dengan kopling mekanis. Bedanya, seluruh proses pengoperasian kopling dan perpindahan gigi kini diambil alih oleh sistem aktuator elektronik yang dikontrol melalui tombol di setang.

Tidak ada CVT berbasis fluida, tidak pula sistem kopling ganda yang rumit dan berat. Pendekatan Yamaha justru terasa lebih elegan: sederhana, ringan, dan fokus pada rasa berkendara. Satu-satunya perubahan signifikan pada susunan transmisi adalah posisi netral yang kini berada di bawah gigi satu, bukan di antara gigi pertama dan kedua seperti motor manual pada umumnya.

Awalnya, para insinyur Yamaha di Iwata sempat mengembangkan konsep ekstrem berupa “tangan robot” untuk kopling dan “kaki robot” untuk tuas persneling. Namun saat dilihat lebih dekat, sistem tersebut bekerja layaknya motor elektrik presisi tinggi yang terhubung ke mekanisme gearbox dan poros keluaran. Hasilnya adalah perpindahan gigi yang konsisten, cepat, dan minim gejala kasar.

Dengan terpasangnya dua unit aktuator ini, Yamaha MT-09 Y-AMT sepenuhnya menghilangkan kebutuhan tuas kopling dan pedal persneling. Pengendara cukup fokus pada gas dan rem, sementara sistem transmisi bekerja di balik layar.

Dalam mode otomatis (AT), motor akan memilih gigi secara mandiri, meski pengendara tetap bisa melakukan intervensi manual untuk menurunkan atau menaikkan gigi kapan pun dibutuhkan. Mode AT sendiri terbagi menjadi dua karakter: D dan D+. Mode D dirancang untuk berkendara santai, dengan perpindahan gigi di putaran mesin rendah demi efisiensi dan kenyamanan. Sementara D+ memberikan respons sedikit lebih agresif, menjaga putaran mesin lebih tinggi sebelum berpindah gigi.

Namun sensasi paling memuaskan justru hadir di mode manual (MT). Di sini, pengendara sepenuhnya mengendalikan perpindahan gigi melalui tombol plus dan minus di setang kiri, menghadirkan pengalaman layaknya quickshifter modern—tanpa perlu menarik kopling.

Menariknya, banyak pengendara sempat kebingungan saat pertama kali mencoba MT-09 Y-AMT karena motor tidak bisa langsung dinyalakan. Tanpa tuas kopling, Yamaha mensyaratkan rem depan harus ditarik saat menekan tombol starter—mirip sistem keamanan pada mobil otomatis masa kini.

Setelah mesin hidup, motor akan berada di posisi netral dengan urutan gigi N-1-2-3-4-5-6. Saat berhenti dan diparkir, motor bisa dibiarkan di gigi satu untuk mencegahnya menggelinding, sekaligus menambah lapisan keamanan. Bahkan, tanpa sistem kunci konvensional, motor ini nyaris mustahil dipindahkan secara manual oleh orang tak bertanggung jawab.

Dalam penggunaan harian, Y-AMT menunjukkan keunggulannya. Perpindahan gigi terasa halus dan nyaris tanpa hentakan, berkat kerja kopling yang presisi dan intuitif. Saat melaju di jalan raya, respons transmisinya menyerupai quickshifter konvensional—kopling hanya aktif saat start dan berhenti, sementara selebihnya aktuator bekerja secara otomatis.

Ketika gas diputar penuh di mode D+, MT-09 akan mempertahankan gigi hingga menyentuh redline sebelum berpindah ke rasio berikutnya. Sebaliknya, saat deselerasi, sistem menurunkan gigi dengan lembut di putaran rendah, menjaga kenyamanan tanpa engine brake agresif.

Melalui Y-AMT, Yamaha seolah ingin membuktikan bahwa teknologi tidak harus mengorbankan rasa. MT-09 tetap buas, tetap emosional, namun kini hadir dengan kecerdasan baru—membuat pengendara lebih fokus menikmati setiap tarikan gas dan setiap tikungan.

Di balik raungan mesin dan duel sepersekian detik di lintasan MotoGP, ada satu topik yang selalu menarik perhatian namun jarang dibahas secara terbuka: uang. Ya, dunia MotoGP bukan hanya soal keberanian dan skill, tetapi juga soal nilai kontrak yang bisa mengubah hidup seorang pembalap dalam semalam.

Untuk musim 2025–2026, peta finansial MotoGP mengalami pergeseran besar. Dominasi pabrikan Jepang yang dulu identik dengan kontrak super mahal kini mulai tergeser oleh strategi baru dari Eropa, terutama Ducati dan Aprilia. Meski detail kontrak para rider bersifat rahasia, bocoran dari paddock serta laporan media internasional kredibel memberikan gambaran cukup jelas tentang berapa “harga” para gladiator aspal saat ini.

Secara umum, struktur pendapatan pebalap MotoGP terdiri dari gaji pokok dan bonus performa. Kontrak 2026 sebagian besar merupakan kelanjutan dari perjanjian 2025, sehingga pola pembayarannya relatif serupa.

Raja Gaji MotoGP

Di puncak piramida, hanya ada satu nama yang benar-benar berdiri sendiri. Fabio Quartararo menjadi pebalap dengan gaji pokok tertinggi. Yamaha berani membayar mahal demi menjaga “El Diablo” tetap bertahan, meski performa motor mereka belum sepenuhnya kembali kompetitif. Nilai kontrak ini bukan sekadar bayaran, tetapi juga bentuk kepercayaan dan kesabaran jangka panjang.

Para Penantang Gelar

Di bawahnya, ada barisan pembalap yang hidup dari kombinasi gaji besar dan bonus menggiurkan. Marc Marquez misalnya, meski tak lagi menerima gaji super seperti saat di Honda, memiliki klausul bonus performa yang sangat agresif bersama Ducati. Artinya, semakin sering ia menang, semakin deras pula aliran uang masuk.

Sementara itu, Francesco Bagnaia memiliki kontrak yang sangat “berbasis hasil”. Gaji pokoknya solid, namun status juara dunia bisa langsung melambungkan total pendapatannya ke level elite. Jorge Martin, yang kini memikul status pembalap utama, juga menikmati lonjakan bayaran sebagai pengakuan atas performa dan konsistensinya.

Pejuang Pabrikan dan Bintang Masa Depan

Di level berikutnya, para pebalap pabrikan dan satelit papan atas tetap menerima bayaran jutaan euro per musim. Nama-nama seperti Maverick Viñales, Joan Mir, Johann Zarco, hingga Brad Binder menjadi tulang punggung tim masing-masing, dengan kontrak yang mencerminkan pengalaman dan nilai teknis mereka.

Sementara itu, generasi baru seperti Pedro Acosta dan Marco Bezzecchi memang belum menikmati gaji setinggi para senior, tetapi grafik pendapatan mereka diprediksi menanjak tajam seiring performa yang terus mencuri perhatian.

Bonus: Hadiah Manis di Balik Podium

Gaji pokok hanyalah awal. Bonus balapan justru menjadi sumber pemasukan yang bisa membuat seorang pembalap “panen” dalam semusim. Kemenangan di race utama bernilai ratusan ribu euro, sementara podium dan Sprint Race juga punya nilai tersendiri. Puncaknya tentu bonus Juara Dunia, yang bisa mencapai jutaan euro, belum termasuk bonus dari sponsor pribadi.

Inilah yang membuat MotoGP begitu keras sekaligus menggoda. Ada tim yang memilih membayar mahal demi stabilitas, ada pula yang menawarkan motor super cepat dengan skema “siapa cepat, dia kaya”.

Pada akhirnya, setiap pembalap dihadapkan pada pilihan hidup: gaji besar dengan motor yang belum sempurna, atau motor kompetitif dengan bonus yang harus diperjuangkan habis-habisan.

Kalau kamu di posisi mereka, pilihan mana yang bakal diambil?

SYM kembali menaikkan standar skutik maxi lewat kehadiran DRGBT 2026, model terbaru yang tak sekadar tampil segar, tetapi juga membawa lompatan besar pada sisi teknologi keselamatan dan performa. Skuter sporty asal Taiwan ini kini tampil sebagai salah satu produk paling advance di kelas 150 cc.

Nama DRGBT sendiri sudah lama identik dengan performa dan desain agresif. Mengusung bahasa desain Art-Fusion yang terinspirasi dari siluet bio-naga, DRGBT tampil berotot dengan postur tajam dan aura sport yang kuat. Mesin berpendingin cairan menjadi jantung pacunya, sementara pencapaian Red Dot Design Award 2024 pada generasi sebelumnya menjadi bukti keseriusan SYM dalam menghadirkan skutik berkelas dunia.

Memasuki model tahun 2026, SYM menaruh fokus besar pada faktor keselamatan. DRGBT terbaru kini mencatat sejarah sebagai satu-satunya skuter di Taiwan yang mengombinasikan ABS dan Cornering Traction Control System (TCS). Sistem ini bekerja memantau kondisi motor secara real-time, memastikan distribusi pengereman dan tenaga tetap stabil meski motor sedang dalam kondisi miring. Teknologi yang biasanya hanya ditemui pada motor berkapasitas besar, kini hadir di skutik 150 cc.

Sektor pengereman pun ikut diperbarui. DRGBT 2026 kini menggunakan floating disc di roda depan dan belakang, dengan diameter cakram depan diperbesar menjadi 268 mm. Hasilnya, performa pengereman diklaim meningkat hingga 15 persen, menghadirkan rasa tuas rem yang lebih presisi dan meyakinkan, terutama saat situasi darurat.

Soal performa, karakter sporty tetap menjadi DNA utama. Mesin 158 cc berpendingin cairan mampu menghasilkan tenaga 15,7 hp dan torsi puncak 15,1 Nm. Dukungan teknologi Hyper-SVIS dan ZRSG 3.0 membuat respons gas terasa lebih padat sejak putaran bawah, dengan akselerasi yang halus namun agresif di kecepatan menengah hingga tinggi. Bahkan, dalam tes akselerasi 0–100 meter, DRGBT 2026 diklaim unggul hingga tiga panjang motor dibanding generasi sebelumnya.

Tampilan visual juga mendapat sentuhan baru. Warna Lava Black hadir memperkuat kesan garang sekaligus elegan, dipadukan desain lampu sein belakang dengan efek mengalir yang membuat tampilannya semakin futuristis dan mudah dikenali saat malam hari.

Khusus varian Keyless Cornering, SYM menyematkan fitur start darurat berbasis sentuhan, solusi praktis ketika baterai remote keyless berada dalam kondisi lemah.

Di pasar domestik Taiwan, SYM DRGBT 2026 dipasarkan mulai NT$120.000 atau sekitar Rp64 jutaan untuk versi TCS. Sementara varian tertinggi Keyless Cornering dibanderol NT$124.000 atau setara Rp66 jutaan—harga yang sepadan dengan teknologi dan karakter yang ditawarkan.